Teksti on alun perin julkaistu Turun Ammarikorkekoulun Merikartta – Meriklusteri hiilineutraalissa kiertotaloudessa-blogissa 20.1.2021
Paineet päästökaupan laajentamiseksi teollisen tuotannon lisäksi logistiikkaan ja kuljetuksiin ovat suuret. EU esitti viime vuonna, että merenkulku liitettäisiin nopeutetulla aikataululla osaksi Euroopan päästökauppajärjestelmää.
Tuoreessa muistissa on vielä rikkidirektiivin valmistelussa tehdyt virheet, jossa ei huomioitu muita ilmastoa ja ympäristöä kuormittavia päästöjä. Open loop -rikkipesurit siirsivät rikin ilmasta mereen, joka etenkin satamakäytössä lisää paikalliskuormitusta merkittävästi. Tämä on tietyillä merialueilla aiheuttanut veden laadun heikkenemistä. Vaikka ympäristöhyötyä ei juurikaan saatu, investointeja ja kustannuksia aiheutui kuitenkin teollisuudelle ja merikuljettajille. Lisäksi molempia tuettiin kohtalaisen runsaasti julkisilla varoilla.
Jottei kasvihuonekaasujen kanssa toistettaisi samoja virheitä, on päästökaupan pohjaksi luotava kestävä malli, joka perustuu tehostuvaan kuljetussuoritteeseen ja pienempiin päästöihin. Nykyaikaisella tietojenkäsittelyllä ja big datan hallitsemisella saadaan kyllä toimiva laskentajärjestelmä aikaiseksi. Yksinkertaisimmillaan mallissa päästökaupan perushinta muodostuu siitä, kuinka paljon kuljetetulla lastitonnilla per maili tuotetaan kasvihuonekaasuja.
Tämä ohjaisi sekä taloudelliseen, mutta ennen kaikkea päästöjä minimoivaan ja tehokkaaseen kuljettamiseen. Myös teollisuusasiakkaat ja merikuljettajat hyötyvät mallista, koska markkinoiden ohjausvaikutuksen ansiosta kuljetukset tehostuvat. Tehotonta toimintaa ja epäkurantin kaluston käyttöä rangaistaan. Kuulostaa ehkä ensi kuulemalta karskilta, mutta katson tämän kuitenkin koituvan niin suomalaisen teollisuuden kuin meriklusterin eduksi, sillä taloudellisella ohjauksella investoinnit tehdään riittävän nopeasti ja kestävästi parannettuihin järjestelmiin.
Edellytyksenä on, että järjestelmä on globaali ja se koskee kaikkia lastia kuljettavia aluksia, mukaan lukien pientonnisto. Päästökaupassa nollatasolla eli ilman maksua ovat täysin päästöttömät eli GHG-neutraalit kuljetusmuodot. Esimerkiksi LNG:n käytössä vapautuva metaani on vahva kasvihuonekaasu. Tämä järjestelmä ohjaa kaasukäyttöisiä aluksia biokaasun ja esimerkiksi Power to X:n käyttöön.
Meillä Pohjolassa talvimerenkulku ja sen erityispiirteet puhuttavat paljon. Keskustelussa on kuitenkin pidettävä mielessä jatkuva jäätalvien leudontuminen ja ilmaston lämpenemistrendi. Tarve suurille konetehoille vähenee, eikä ole myöskään ilmaston kannalta kestävää, että aluksemme kuluttavat läpi vuoden tarpeettoman paljon polttoainetta, kun jäissä liikutaan vuositasolla vain muutamia viikkoja. Tulevaisuudessa alusten konetehot voisivat olla optimoituja avoveteen ja jäänmurtokapasiteetilla varmistetaan sujuva liikenne.
Jäissä selviytyvää kalustoa tullaan kyllä tarvitsemaan vielä pitkään. Globaalilla päästökauppajärjestelmällä yhdistettynä tehostuvaan kuljetuskapasiteetin käyttöön pystytään ohjaamaan merikuljetuksia kestävään suuntaan ja hillitsemään elinkeinoelämän kuljetuskustannuksia.
Pitkään suomalaisessa merenkulussa ja erityisesti jääliikenteessä mukana olleena olen varma, että kuvaillulla mallilla ja olemalla edelläkävijä niin teknologian kuin kehitettyjen toimintamallien luojana, voi suomalainen meriklusteri vahvistaa mahdollisuuksia tehdä kannattavaa bisnestä aidosti kestävällä tavalla.
Jussi Mälkiä
Meriaura Groupin hallituksen puheenjohtaja
Teksti on alun perin julkaistu Turun Ammarikorkekoulun Merikartta – Meriklusteri hiilineutraalissa kiertotaloudessa-blogissa 20.1.2021
https://merikartta.turkuamk.fi/merikartta/
