Elämme varsin eriskummallista aikaa, jossa markkinoilla vaikuttaa olevan pulaa komponenteista, raaka-aineista, konteista, hiekasta, rekka-auton kuljettajista sekä ties mistä. Syitä tähän ilmeiseen tavaran pulaan on varmasti useita, ja toki monet sormet osoittavat takkuilevaa merilogistiikkaa. Mutta jos katsotaan hieman ajassa taaksepäin, vielä keväällä 2020 saimme todistaa dramaattisen markkinaromahduksen usealla laivasegmentillä, jossa kuivarahti loisti läsnäolollaan. Jo vuosia ylitarjonnasta kärsineet globaalit kuivarahtimarkkinat eivät luonnollisesti kyenneet sopeutumaan Koronan kaltaiseen absurdiin markkinahäiriöön, joka lähestulkoon lamautti laivaliikenteen ja aiheutti tilanteen, jossa laivoja oli useammalla segmentillä vailla työllisyyttä. Tilanne oli poikkeuksellisen omituinen, jossa kulutuksen tyrehtyminen romahdutti merikuljetuksien kysynnän, jota ei parantanut hämärän peitossa olevat tulevaisuuden näkymät sekä pandemian aiheuttama markkinapaniikki.
Lainatakseni Tove Janssonia; kuinkas sitten kävikään? ”Kapseissanneet” kuivarahtimarkkinat ovat ilmiselvästi oikaisseet itsensä. Ison maailman rahti-indeksit, mm. Baltic Dry Index, joka toimii mm. eräänlaisena globaalin kaupankäynnin barometrinä, sekä indikoi raaka-aineiden kuljetushintoja, on tämän vuoden aikana noussut noin 200 %. Tämä korreloituu myös Itämeren liikenteeseen, jossa merikuljetuksien spot-hinnat ovat historiallisen korkealla. Tämä raju kysynnän pyrähdys raaka-aineille ja hyödykkeille konkretisoituu tällä hetkellä myös ikävästi tahmeina merikuljetuksina; satamat ruuhkautuvat ja toimitukset viivästyvät. Tarjontaa on kertakaikkisesti liian vähän vallitsevaan kysyntään, sekä laivakapasiteetti luonnollisesti heikkenee entisestään mitä enemmän satamiin syntyy ruuhkaa. Merilogistiikkaa voidaan ajatella järjestelmänä, joka on äärimmäisen viritetty sekä optimoitu, joten se ei yksinkertaisesti kestä suuria ulkoisia häiriöitä. Joten kun tätä järjestelmää on rasitettu tarpeeksi, sen toipuminen ei tapahdu hetkessä. Luonnollisesti nämä systeemiset häiriöt merikuljetuksissa vaikuttavat negatiivisesti myös aloihin, jotka ovat riippuvaisia kuivarahtikuljetuksista, sekä on hyvä muistaa että Suomi on erittäin vientiriippuvainen valtio (viennin suhde BKT:hen oli noin 40 % vuonna 2019). Lopulta tämä logistinen epätasapaino heijastuu ikävällä tavalla myös kuluttajan kukkaroihin, kiihdyttäen inflaatiota entisestään.
Milloin laivakapasiteetti ja kuljetusten kysyntä löytää yhteisen sävelen globaalissa ja Itämeren kuivarahtiliikenteessä on tavallista haasteellisempaa ennustaa, muuttujia on tällä hetkellä paljon, ja elämme edelleen keskellä aikaa, jossa pandemian aiheuttama rekyyli saattaa ravistella merilogistiikkaa entisestään. Helsingin Sanomat, 5.12.2021, kuvailee asiaa karrikoidusti mutta osuvasti: ”Nykymaailma on rakennettu niin, että kun yksi satamatyöntekijä saa koronavirustartunnan toukokuussa Etelä-Kiinassa, se näkyy joulukaupassa Suomessa”. Tämä visio ei ole kovinkaan miellyttävä, tästä huolimatta, liika synkistely sekä hysteria ei luultavasti kohenna tulevaisuuden näkymiä, eikä ole epätavallista lukea analyysejä, jossa kuivarahtimarkkinat balansoituvat tulevan vuoden aikana jossa mm. rokotteet toimivat tämän balansoitumisen vetureina. Mitä tämä balansoituminen tuo tullessaan ei kuitenkaan välttämättä tarkoita paluuta koronaa edeltävään markkinatilanteeseen, jota mm. indikoi telakoiden suhteellisen lyhyet tilauskirjat, joka viittaa, että laivakapasiteetti ei ole kohentumassa merkittävästi lyhyellä tähtäimellä. Tässä eriskummallisessa markkinatilanteessa konkretisoituu entistä enemmän jouhevan merenkulun tärkeys, joka on avainasemassa Suomen paljon kaipaamalle talouskasvulle.
Mathias Landor
Operatiivinen johtaja
